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動労東京ブログ

国鉄東京動力車労働組合(略称:動労東京) 2016年6月1日結成。JR東日本・JR貨物とその関連会社の正規・非正規の労働者で組織する労働組合です。 全国・全世界の労働者とともに、国鉄1047名解雇撤回・外注化阻止・被曝労働絶対反対で闘います! 〒111-0041 東京都台東区元浅草2-4-10 五宝堂ビル5階 電話 03-3845-7461 FAX 03-3845-7463

”sustina”について、”R&M”2017年6月号に掲載されとる論文を読んだけれども、”sustina”をなにか特別なモノと思うたらアカン。

”sustina”について、”R&M”2017年6月号のP12~P16に、総合車両製作所生産本部技術部の河村多計士と、総合車両製作所営業本部国内営業部石田陽士の共著で”「sustinaシリーズ」の展開”とあるけど、騙されたらアカン。

「sustinaシリーズ」ったって、これまでの車両の改良版を、あるとき(2013年か)総合車両製作所で「コレを自社のスタンダードにしよう!」って言って決めた仕様に過ぎん。


そしてどうして総合車両製作所が「コレを自社のスタンダードにしよう!」って決めたかというと、私も検索しきれんけど、その前に

鉄車工(JARi)
http://www.tetsushako.or.jp/


が、経済産業省ら日本政府から言われて言い出して、輸出のための標準車両の仕様を決めたことが基になっとると思うなあ。

てかコレを読むと、


http://www.tetsushako.or.jp/info12.html#CC249

岩滝 雅人  (株)日立製作所 鉄道ビジネスユニット 技師長


となっとるけど、”JREA”誌2017年7月号によれば


岩滝 雅人  (株)日立製作所 鉄道ビジネスユニット 水戸交通システム本部シニアアドバイザ



とあって、こっちのほうが正しいように思えるなあ。

それで、日立製作所内の職制改正情報を見ても

http://www.hitachi.co.jp/New/cnews/month/2016/03/0309.pdf


2016年4月1日付で、岩滝雅人は”鉄道BU技師長”になったとあって、コレは鉄車工の内容と合致する。

けどその後に、たとえば2017年4月1日付の職制改正情報でも、岩滝雅人が異動になったとは読めんなあ。

http://www.hitachi.co.jp/New/cnews/month/2017/03/0309.pdf



それ以外にも異動情報ってない。

そうすると、異動情報を公表せずに異動しとるよなあ。


コレって株式会社として、株主に対して、会社法における説明義務に違反しとるんちゃうかなあ。

http://www.sllr.j.u-tokyo.ac.jp/01/papers/part5.pdf



まあこんな論文あるけど、私もナントナクのカンやけど、だってカンもなにも、部長職以上の異動は日経新聞に必ず報告されとるんやから、法律に則っとるハズやねん。

そんな報告を、日立製作所はやってない可能性があるよなあ。


中核派だって、こういうところをキチンと説明できてはじめて、東芝を追及できたアメリカのマスコミと同じ立場に立てるのに、そんな発想なんてまるでなくて、「ウンドーガ!ウンドーガ!ウワァァァァアアアア!!!!」ってキチガイのように叫ぶしか能がない。

・・・・・・まあ、実態としてキチガイ集団やからしゃあないけど。

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今日のJR東日本上野駅構内での”信号確認”による列車遅延と、運転保安装置故障時に代用手信号で列車を運転させたらしきことに関する考察

まず、運転保安について、動労総連合や中核派は全く興味を持っていないので、本内容は、動労総連合や中核派に向けてではなく、鉄道従事者や鉄道の安全に興味を持つ者に対する訴えとしたい。

本日、私は16時頃に、上野駅での”信号確認”の影響により、上野東京ラインが運休していることを知った。

そして上野駅に向かい、16時20分頃か、東京方に係員がいるのを発見した。

K3200364_2

ただこの時点で、上野東京ラインは全て運休と放送されていたし、代用手信号が運用されているとは思わず、単に警備係員かと思っていた。

その後御徒町に移動してみると、御徒町駅の上野方に、上野駅上り線から上り本線へ合流するポイントのあたりに大勢の人が見えた。

それで、御徒町で降り、上野方に行こうとしたら、185系の列車が来た。

K3200366_2


私は最初、運行再開に向けての試運転列車かなと思ったが、これは修学旅行臨だった。

それで、その後この人々は、私も遠くからだが無線で「抑止がどうこう」という放送があった後で、16時30分過ぎ頃、線路に入っているように見えた。

(鉄道従事者ならばわかるだろうが、線路に立ち入り作業をするためには、抑止というよりも線路閉鎖手続きをしないといけない。私の聞き間違えとも思えるが、念のために記載する)

その後ポイントのあたりをガンガンしているように見えたし聞こえた。

K3200368_3

K3200370_2




状況から判断するに、どうも暑さからなのか、このポイントで短絡でも発生してそれが軌道回路の落下に繋がり、軌道回路が落下したから通常の列車の運転はすべて取りやめたが、既に上野駅近辺まで来ていた修学旅行臨を迂回させることもできず、これを代用手信号により出発させたものと想像される。

それが、上野駅の東京方に係員がいたのを私が見た理由と判断する。


私は、世間も中核派も、大事故が起これば糾弾するが、ヒヤリハットなどのインシデントでは何とも思わない、こういう考え方の体質を改善したい。

ヒヤリハットを繰り返していればいつかは事故に繋がるのであって、ちょっとの事象であっても、どういうことが起こっているんのか、掘り下げて考えて、それを職場での議論のネタにする・・・・、
本当の”労働運動”とはそういうものではないのか?

中核派は、とりわけ動労東京は、委員長である吉野元久のアタマが弱いという理由もあるけれども、”労働運動”を、”賃上げ闘争”なり”ストライキ”なりで十把一絡げにしてしまっている。

というかそもそも吉野元久は保線屋なのにもかかわらず、私が聞いても保線のことも大して知らない作業員である。

私より23歳年上の、よりによって誕生日が同じ7月25日生まれだから、今月が定年延長の定年なのではないか?

そんなヤツの定年のはなむけに、ぐうの音も出ないほどの鉄道の理屈について説明してやる。


・・・とにかく、”賃上げ闘争”なり”ストライキ”なりではなくて、もっと自由闊達に議論ができて然るべきではないのか?

今回の件も、3つほど問題と思う点を挙げる。


① まず、ポイント故障なんてそんなに滅多やたらに起きていないようなものが、どうして上野駅構内で発生するのか? という点である。

当たり前の点検で守られるべきものでさえ、守られないようになっているのではないか?

JR東日本も、TBM手法からCBM手法への転換を主張しているけれども

メンテナンス大転換時代の到来 -スマートメンテナンス構想-
東日本旅客鉄道株式会社 JR東日本研究開発センター テクニカルセンター所長 横山淳
https://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_39/Tech-39-05-06.pdf


CBM手法にしたことにより、人間がデータベース化できないようなごく稀にしか起こらないような経験知を、ごっそりと捨ててしまっているのではないか?

私はそう主張したい。


② 次に、代用保安方式に関する考え方の整理である。

私も鉄道会社で運転取り扱いに携わったわけではないので、あくまで概念ベースのお話になってしまうが、代用保安方式というのは、事前にわかっている工事などで、やむなく信号現示ができないとき、範囲を限定して実施するものではないのか?

例 (動画)

【単線運転】赤信号で発車する南武線205系
https://www.youtube.com/watch?v=sPR6bsGvp0A


これを、今日のように、装置故障でいろいろと現場が混乱している中で実施していては、本来担保されているはずの安全がない中で、どのような要因で事故になるかわからない。

過去のあらゆる大事故は、一つ要因では起こるはずがないものであるが、複合的な要因が運悪く全部重なって起こったのである。

「安全の担保はないけれど、運転士が目視確認をすれば大丈夫」などというのはもう、「大和魂」とか「竹槍作戦」とかいうのと同じことだというのをよくよく考えて欲しい。

人間は誰しもミスをするからこそ保安方式が確立されたのに、その保安方式が使えないときに、人間がミスをしないという担保はどこにもないのである。


③ 最後に、そもそも、近年になるほど障害が隠蔽されている点である。

以前であれば、JR東日本は”信号機故障”と言った。

それでさえ、私も日立製作所に勤めていた当時に、信号機メーカーから

「様々な事象が起こって、最終的に全部安全側で止めるのは信号装置なのに、なんでもかんでも”信号機故障”と言われてどうなのか」

と、学会かなにかの発表で苦言が呈されたことがある。

それが今は”信号確認”である。

然るに”信号確認”なんて、運転士が1回見たらいいだけで、1回だとミスするかもわからないから指差称呼すればいいだけであって、あとはどこに問題があるかを示せばいいのである。

それをどうして、運転士がどう判断したかさえわからないような”信号確認”などという言い方にするのか。

コレは、世間のニュース報道が、明らかにどう見ても死亡している者であっても、”搬送先の病院で死亡が確認された”としているのと同じではないのか。

本来ニュース報道とは、資本主義が上手く行っている場合を想像すると、我先にと報道するものであるから、搬送先の病院がどう判断しようが、記者が自分の目で見て死亡しているのであれば、「医師の判断に依らねばならないが、記者が判断したところ死亡している」というような報道があって然るべきではないのか?

どうしてその判断を記者ができないのか?

それがもはや”忖度”であり、報道統制に相当迎合しているのではないのか?

私はそう考える。

前進社が昨年7月に民間人を拉致監禁し、背後の者と取引をしている動画。

中核派・前進社は、このようにヤクザと変わらない、あくどい取引をしている。
コレはさすがに共謀罪法案がなくても許したらアカンやろ。
自力救済やし、北朝鮮の拉致問題みたいなのが日本で行われとるというのは怖ろし過ぎる。

  コレで野田とやらが警察に行って事情を話したら、もう共謀罪に問われてまうし、証拠もいっぱいあるから、冤罪デッチ上げとも言えんよなあ。

【野田草履】<中核派>●●社の前で過激な危険行為をする(警視庁公安部監視対象)<野田草履・金バエ・のび太>(ニコ生) 2016/06/29 に公開
https://www.youtube.com/watch?v=91YVtOeybOQ



【突然の電話!!】野田を拉致した左翼中核派の男から電話が来る!!7月4日 
https://www.youtube.com/watch?v=9yHqE-SgDDI

JR東日本”技術革新中長期ビジョン”を批判する

動労東京で、吉野元久や飯田英貴らに見せても理解できなかった内容について、以下に示す。

吉野元久は、中核派の訴えのストーリーでないとして怒ったし、飯田英貴は、理解できてないのに、「練られてない」なんて言い放った。

JR東日本、それだけでなく、日本や世界のトップが考えていることを理解できずに、

「ウンドーガ!ウンドーガ!ロードーシャノダンケツガ!ダンケツシタラカテルンダ!ウワァァァァァ!!!!」

なんて街頭で叫んどるだけで、勝てると思うな。

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JR東日本が想像しているものごとを予測する

JR東日本が”技術革新中長期ビジョン”

https://www.jreast.co.jp/press/2016/20161105.pdf

として書いてきたことについて、JR東日本が想像しているものごとを予測する。


当初この内容について仔細に解説しようと思ったが、仔細に解説したところで労働者としてわかるはずがなく(そもそも抽象的であり、私自身想像するしかない)、JR東日本が想像しているものごと、見据えているものごとを露わにする必要性を感じて、記載する。


そもそも、権力の核はJR東日本ではない。

日本だけを見ると、日本政府の手先はJR東日本かのように見えるが、日本政府は”最弱の環”なのであるから、”最強の環”に取り入るべく、手下として動いており、JR東日本はさらにその下にいると考えたほうが良い。


では、”最強の環”はなにかというと、TPPをはじめとして、各国が集まって国際的に決める”国際標準”であることは容易に想像できるだろう。それは、TPPに明らかなように、打倒対象の最大のものである。


”国際標準”がどうして現在の資本主義の下で必要かというと、労働者から見えるのは、労働者の労働を機械化することで人件費を浮かせられることが明らかであるが、
その裏側には、資本家側は機械化できるための安全の証拠資料を準備し、さらにはその証拠資料を認証し合うことによって、なんの安全の担保も取れてないものが安全であると宣伝する効果がある。


現実的に、世の中の製品に、いくつもの様々な認証マークが存在する。(たとえば、最も有名なものは、JISマークでありJASマークである)

それらひとつひとつが、とりわけ政府の天下り先が認証し付与していることを考えると、如何に意味のないものであるかがわかる。
だから日本政府も、安全性が損なわれたから、認証団体は法律に違反しているとして、その認証団体の権限を取り消す、などということは絶対にせず、すべて個人の責任にし、政府の監督不行届や、認証団体のチェックの不行届は問題にしないのである。


そして、機械化のひとつの大きな問題が、”技術革新中長期ビジョン”で書かれている、”TBM”から”CBM”手法への移管がある。


あるひとつの数値をチェックするのであれば、”TBM”から”CBM”へ移管してもいいとも思えてしまうが、そこに説明のトリックがある。
人間、労働者が定期的に巡回してチェックするのは、チェック項目だけではない。

私も伝え聞くしかないが、たとえば蒸気機関車の頃は、運転士や検査の方が、五感で感じていたもので、その技術の習得には何年もかかる、と言われた。

そうすると、それを仮にチェック項目として挙げられると仮定すると、多くの可能性があり、さらに複数の不具合の要因が絡んで進行している場合を考えると、労働者が考えねばならないことは無限にあるはずである。


そのような項目について一切考えなくなったから、電化柱が倒れかけているのを大勢の運転士が申告しているにも関わらず、JR東日本の指令は倒壊事故が発生するまで放置したのである。


”CBM”の手法になれば、電化柱の倒壊事故は発生するのが当然ということになる。


では、そんな手法は受け入れられない、と皆が思うだろう。


けれども権力者はさらにずる賢く、事故が起こってさえも、停止していた時間の賠償金や修理費、もし負傷者が出ればその賠償金を勘案しても、利益が出ていれば、事故は起こってもかまわないという発想なのである。


これは、”ALARPの原則”として、いまや世界中の権力者は当然のように利用している。



https://ja.wikipedia.org/wiki/ALARP

ALARPは"as low as reasonably practicable"の略で ALARPの原則とはリスクは合理的に実行可能な限り出来るだけ低くしなければならないというものである。ライフクリティカル・システムや高信頼性システムの分野でしばしば使われる用語である。
リスクが(以下で述べる)ALARP領域に留まることができるのは、リスク低減に要する費用が得られる利益に対して極度に釣り合わないことを示せる場合のみである。ALARPの原則はリスクをゼロにするために労力とお金が無限に費やされる可能性があるという事実に基づいている。注意しなければならないのは、単に損失に対して利益を量的に比べるのではなく、ごく当たり前に、リスクと社会的利益の釣り合いを判断するということである。
英国においては1949年のEdwards v. National Coal Board訴訟以後、ALARPと同じ意味のSFARP:合理的に実行可能な限りできるだけ遠ざける(so far as resonably practical)が法律でうたわれている。この判決はリスクは犠牲と、それを避けるためのお金や労力、時間に対して十分小さくなければならないというものだった。欧州裁判所における10年間の法廷闘争は2007年6月14日にSFARP原則を支持して終了した。


”この判決はリスクは犠牲と、それを避けるためのお金や労力、時間に対して十分小さくなければならない”


との記載があるが、現実にJR東日本が少子高齢化を主張していることからも、「機械化するから人間が足りなくなる」のではなく、「人間が足りないから機械化する」という発想で、安全性が軽視されても仕方ない、という考え方にまで、多くの人々が陥らされかけている。

ここは、運転・保安闘争をやってきた全力をさらに結集して、徹底抗戦するしかない。


改めて世界的に見ると、”ALARPの原則”を武器にし、システムの汎用化・自動化は世界的に為されており、日本としてもそれに乗り遅れないべく、JR東日本がシステムの汎用化・自動化をゴリゴリ推し進めており、それを日本の人々に対して説明したものが、”技術革新中長期ビジョン”として表現されていると考えられる。


私は、”欧州裁判所における10年間の法廷闘争”をやり抜いた原告らを探し出して連帯するというのが、ひとつの道ではないかと考える。
国際連帯のつてでなんとか探し出せないか。

逆に、探し出せないとしても、国際連帯の仲間に対して、権力者の安全軽視のベースとして”ALARPの原則”というものが存在することを、日本から発信することは、権力者に抗する労働者の国際連帯として重要であると考える。



参考資料

国際規格入門 ~鉄道分野の標準化活動を中心に~  公益財団法人 鉄道総合技術研究所 鉄道国際規格センター
http://risc.rtri.or.jp/risc/general/information/generalfileDown.jsp?ID=6

製品安全対策に係る事故リスク評価と対策の効果分析の手法に関する調査 報告書 平成 20 年 3月 株式会社インターリスク総研 (掲載:経済産業省)
http://www.meti.go.jp/product_safety/policy/riskhyouka.pdf

JR東日本が”信号機故障”を”信号確認”と言い換えている風潮を打破したい

このブログを読んでいる方はわかるだろうけれども、私は以前動労東京にいて、ブログの管理者を任されていて、なのに動労東京=吉野元久委員長、飯田英貴事務局長体制下で、私の言い分はなにひとつ聞いてもらえなくて・・・、それは中核派も同じなんだけれども、こんなにしんどい労働組合なり中核派なんてどうなんだ、と思って、いろいろ考えて深酒してしまって、当時働いていたJR東日本テクノハートTESSEIに出勤して酒気帯びと判定されて、それで雇い止めされた。

それにもかかわらず、吉野元久委員長、飯田英貴事務局長は、動労東京=中核派に都合悪いことを主張するからとして、私の雇い止めを認めて、私を捨てた。


動労東京=中核派がどれだけ、自分らのニッチな主張に賛同する者のための利益だけを求めるという、条件反対闘争、権力迎合主義闘争、をしているかが、ココに見て取れるだろう。


だから、吉野元久なんて、CBTCというシステムは日本では作れずに海外メーカーしか作れないなんて誤った認識を、恐らくいまも持っている。

私は、JR東日本が常磐線に入れようとしている、無線信号のCBTCが、フランスのタレス社製であるとしても、私が懲戒解雇された日立製作所もCBTCを中国等に納入しているのであるし、CBTCというのは海外メーカーだけが作れるわけではない、と言った。

コレは別に私の主張ではなくて、世界の事実である。

ところが、吉野元久は、中核派の内部資料として、私の主張を無視して、CBTCは海外メーカーしか作れない、だから常磐線へのCBTC導入は海外メーカーのナントカカントカ、という、私だけでなく技術者から見たら失笑を禁じ得ない主張を述べていた。


そんな、人間のクズといっていい人間が、動労東京の委員長で、サブロク協定がナンタラカンタラって延々とやっているのであるから、JR東日本の核心になんて永遠にたどりつけない。



それで、まあそんなバカどもは理解できないかもしれないが、私がここ最近になって、JR東日本が”信号機故障”を”信号確認”と言い換えているのは、問題と考えている。

”信号確認”というのは、私も運転士でないから想像であるが、たとえば、雪とか霧とかで視界が悪いから、600m前方の信号を確認するために徐行する、というような理由で使われるのならば私も理解する。

600m条項
https://ja.wikipedia.org/wiki/600m%E6%9D%A1%E9%A0%85

600m条項(600メートルじょうこう)とは、かつて鉄道運転規則に定められていた日本の在来鉄道の安全基準のことで、非常ブレーキをかけてから600m以内に停止しなければならないと定めていた[1]。
2002年に施行された「鉄道に関する技術上の基準を定める省令の施行及びこれに伴う国土交通省関係省令の整備等に関する省令」によって鉄道運転規則は廃止となった。



まあ、この”600m条項”については廃止となったとあるけど、省令の解釈基準として、厳然と残っているはずである。

但し、京成成田スカイアクセス線でスカイライナーを160km/h運転させるような場合を考慮して、”規制緩和”して、ランクが下げられたと私は認識している。


それで、それ以外にも、運転士が、「この信号はおかしいなあ?」と疑問に思うことだってあるだろう。

たとえば、信号が滅灯しとる場合とか。
信号が点滅している、なんてあるかも知れない。

余談だが、私は、日立製作所時代に、"ヨーロッパの鉄道信号システム"の翻訳委員になって、ヨーロッパの信号の本の和訳をしたが、ヨーロッパには通常動作で点滅する信号もある。

「ヨーロッパの鉄道信号システム(翻訳本)」
信号技術委員会ERS分科会訳
http://www.rail-e.or.jp/modules/books/index.php?content_id=58



けど、とにかく、確認なんてものの数十秒でできてしまって、それでダメと判断できるならば、もうそれは”信号機故障”のはずである。


そういう意味では、テレビでも"即死"という言葉がなくなり、"病院で死亡が確認された"と、どこか無責任な表現が為されていることにも通じる。

私は、日立製作所時代に、なんかの会議で、日本信号だかの人が、

「なんでもかんでも事象が起こったら、フェールセーフの考え方で、全て信号機を赤にして、その結果”信号機故障”と言われてしまう、それは悔しい」

みたいな趣旨で発言していたのを覚えている。


ならば、本来は、”信号機故障”と言い切るのではなくて、どういう装置がどのように故障したかをちゃんと説明する、そういうふうに持ってくのが、”説明責任=アカウンタビリティ”の概念のはずである。


なのにいま、”信号機故障”とすらいわなくなって、すべてが”信号確認”なんて理屈で隠蔽されようとしている。

それでこんどは、「”信号確認”なんておかしい!」なんて言い出そうものならば、「機密情報の漏洩」なんて言い出のが、企業であり、日本政府である。


私・大西秀宜が日立製作所から懲戒解雇されたのもその論理だったし、それに誰もが、中核派さえもが迎合して、騒がなかった。 



機密情報なんてのは本来なくって、権力が「コレは機密情報」なんて言うものに、反論しなかったら、あらゆるものごとが”機密情報”として認定されてしまって、それを漏らすこと自体が問題とされてしまう。

だから、組合活動なんかも全部”機密情報”として解体されてしまったと考えている。

だからこそ、”機密情報”に対して戦わないことは、これまた条件反対闘争である。


ホンマに闘う労働組合は、「そもそも人間に機密情報なんてあるかよ!」って言えなければならない。

自分のおチンチンを見られるのは恥ずかしいかもわからないけれども、日本人の六千万人のオトコは、同じ形をしたおチンチンを持っている。


じゃあなんでそれをヒト前で見せることが犯罪になってしまうのか?


そんなことを、ちゃんと問題視し、なにが本当に問題なのか?を、きちんと議論できなければならないはずである。

本当は、”ストライキ”とかの形式にこだわることなく、そんな素朴なところから闘争をやれなければならないはずである。


なお、昨日の御茶ノ水駅での”信号確認”で、係員が大勢出てきていた証拠。

画質悪いけど。


運転再開直後に私が撮影した。



【追伸】


正義の告発を、「機密情報の漏洩」なんて日本政府が言う、そんな格好の例がある。

義家文科副大臣、“加計文書”告発者は国家公務員法違反の可能性も
2017年06月14日 00時56分 TBS
https://news.nifty.com/article/domestic/government/12198-93778/



不法行為に対する正義の告発であるから、国家公務員法に違反してさえも為すほうがいい。

こんな主張を日本政府が為すということは、日本政府は公益通報なんか適切に処理する気などさらさらないことを示している。


こんな事実に、党派を超えてきちんと向き合って、おかしいことをおかしいと言い合えるような仲間を作らねばならない。

労働運動って、職場でそういう関係を築くことが第一であって、ストライキを叫んで職場で浮いてしまうのであれば、本末転倒である。

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